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"A vendre - Urgent - SVR 2.3 L Cosworth instrumentation STACK "
La SV SLR 300 est un engin fantastique mais le hasard d'une annonce internet a brutalement réveillé en moi l'Envie...
L'engin en question est une SVR ou plus précisément un
modèle SV au châssis soudé par Caged et motorisé
par un gros 2.3L Ford Duratec.
Préparé par Cosworth, ce bloc est normalement destiné à propulser la CSR 200.
Ce modèle est si rare qu'il n'a pas son propre nom. SVR cela signifit Série 5 Roadsport, c'est aussi le nom d'un SV avec un moteur Rover Xpower. Au quotidien la Rover est appelée une Roadsport SV et la SV Cosworth sera appelée une SVR.
Mais bon, de toutes façons cela ne gène personne car les SV Rover sont aussi peu courantes et en croiser une est plutôt exeptionnel.
En tout et pour tout, SVR Rover et SV Cosworth ne doivent pas atteindre les 35 unités en France et pour les SV Cosworth on dépasse tout juste les 10 autos.
Les SVR sont donc rares et celui ci équipé d'un compteur Stack est donc le seul et unique exemplaire.
Le
HIC est qu'il est en vente
à l'étranger. Le modèle n'ayant pas été receptionné pour
l'Europe, ni pour la France, cela signifie demande de réception à titre isolée
auprès de la DRIEE et passage à l'UTAC.
Mon expérience en matière de RTI étant plutôt
légère, je ne suis pas trop posé de question. J'ai
acheté cette auto après être allé la voir en
Belgique, à la conditon que le propriétaire me l'ammène
à l'atelier. Ce fut chose faite.
L'auto est un modèle 2008 avec quelques milliers de kilomètres
au compteur.
Elle a très peu roulé et j'en suis assez étonné.
A ma première "balade", il s'avère que cette belle
jaune est bien difficile à conduire. Elle cale au lacher de gaz
et la puissance vient brutalement, si brutalement qu'au premier rond point
je me suis retrouvé à l'équerre ! Je n'avais pas
senti le problème lors des deux kilomètres d'essai fait
dans la ville d'Anvers et pour cause le souci ne se produit que
moteur chaud.
Je ne suis pas affolé plus que cela, je connais bien le comportement
normal de ce 2,3 L car mon père possède depuis 10 ans une
sublime CSR options Kumschick.
La SVR doit être révisée pour la présentation
à la DRIEE, j'ai donc tout mon temps pour découvrir la source
de ce comportement On/Off.
Ce bloc moteur de Ford Ranger Américain respecte, après
préparation Cosworth, la norme EU4. Il porte la dénomination
YDF.
L'échappement est soudé jusqu'à la deuxième
sonde Lambda et c'est pour cette raison qu'il n'a été installé,
sous sa forme EU4, que dans le châssis SV et CSR où il rentre
d'ailleurs au chausse pied. Il n'y a pas moteur de Caterham plus difficile
à sortir que celui d'une SVR et particularité des plus contraignante:
le collecteur est installé dans le châssis avant le moteur
comme pour tous les 2.3l EU4.
L'inspection commence et la liste des travaux pour la RTI puis des améliorations
pour le fin fou pationné que je suis, prends vite, bien trop vite,
une longueur dont les longues nuit d'hiver se rappellent encore.
Fonctionnement moteur anormal, pas de voyant EOBD, le niveau d'essence
indiqué est faux, le frein et l'embrayage sont extrêment
durs, le canister est percé, le pont fuit, 2 fuites sur le circuit
de freinage et l'étrier arrière gauche est défectueux,
roulement de roues avant montés sans graisse, fuite au radiateur,
barres de watt mal montées et je passe sur le normal...
Cette liste est traitée en deux phases:
Le nécessaire pour la RTI dans un premier temps, l'indispensable
pour le maniaque à la suite. Pour la petite histoire, l'ensemble
des travaux ont été étalés sur 3 ans, 3 ans
pendant lesquels l'auto parcourra 10000 kms (Je ne suis pas... totalement
fou).
Chapitre 1 : Mise en conformité totale et homologuation.
Lors de l'inspection plusieurs points ont immédiatement attirés
mon attention.
Le compteur Stack ne comporte pas d'indicateur MIL et le voyant déporté
n'a pas été installé à l'usine, pourquoi ?
Le niveau d'essence indiqué par le Stack est faux, il reste bloqué
à 9 litres avant la panne d'essence, pourquoi ?
La roue dentée habituellement présente sur la transmission
arrière droite est absente, pourquoi ?
Sur ces différents points, l'usine me fournit gentiment les schémas
électriques et m'affirme que tout est normal. Smile...
En fait j'ai trouvé quasiment toutes les réponses dans les
planches des faisceaux électriques et les documentations Stack.
Le voyant MIL ou EOBD n'est pas connecté tout simplement par ce
qu'il n'était pas nécessaire en Angleterre, de plus le voyant
déporté n'est plus disponible au catalogue chez Caterham
Car!
Je n'ai plus qu'à en fabriquer un: Un voyant d'alarme, une imprimante
à autocollant, du vernis en bombe et le tour est joué. Le faisceau
d'origine intègre le cablage nécessaire au fonctionnement
du voyant, il ne me reste qu'à le brancher.
Le compteur stack développé pour Caterham est une série
8100 bridé pour une utilisation route. Il est habituellement monté
en option sur les séries R300 à R500 Anglaises à
moteur Rover. Sur ces séries R, le compteur affiche le niveau d'essence
en étant directement relié à un rhéostat à
floteur dont il interprète la variation de résistance. Or
sur un SVR ou un CSR, non seulement le compteur n'est pas le seul élément
relié au rhéostat du réservoir de 42 litres, il y
a aussi le calculateur, mais de plus la variation de résistance
n'est pas la même (4/108 Ohms). Pour résoudre ce problème,
les téchniciens de Stack ont accepté de me reprogrammer le 8100
spécialement pour cette SVR. J'ai attendu 3 mois que le compteur
Stack revienne mais le résultat attendu est là: Après
un étalonnage du réservoir plutôt pénible à
réaliser, la quantité de carburant est connue au litre près
et un voyant d'alarme s'allume lorsque la SVR passe en réserve,
le luxe !
Le compteur Stack est couplé via un faisceau spécifique
à un ensemble de sondes de qualité. Les températures,
les pressions sont connues de façon très précises
et chaque maximum, programmé au dégré ou au dixième
de bars près, est surveillé par le compteur prêt à
déclencher une alarme pour n'importe quelle anomalie repérée.
C'est très fiable et très rassurant pour une auto destinée
à vivre pleinement.
Bien que la SV Rover soit sur le marché depuis 2003 et que la CSR
sillonne le continent depuis 4 ans, le mélange SV + 2.3L + Stack
tient franchement du proto. C'est certainement pour cela que je me suis
senti bien seul lorsque j'ai "osé" demander à
ingénieur Carterhminois à quoi servait le capteur sur la
transmission arrière droite. La réponse est brève:
"A rien, c'est pour cela que nous l'avons ôté, le capteur
vitesse du Stack est sur la roue avant gauche." Well thank !
C'est à cet instant qu'un bon vieux voyant garant du respect des
normes Européennes peut franchement être utile. Dès
que mon nouveau voyant MIL fut branché, il resta allumé
en indiquant par conséquent un problème connu du calculateur.
Un petit coup de valise magique
pour relever le code erreur et le résultat est sans appel: Absence
vitesse véhicule ! Bingo ! Une lecture du schéma plus poussée,
un coup de fil à Tony Mills et la sonde télémécanique
"oubliée" est commandée. Funny, c'est une sonde
Française, une première !
La roue
dentée manquante a été récupérée
chez SV
Automobile sur
une transmission d'occasion et glissée sur la
mienne.
Je profite ici de cette page pour remercier toute l'équipe pour
leur gentillesse et leur passion.
Dans bien des cas, ils m'ont aidé à mettre la main sur la
pièce introuvable.
Une fois la roue
dentée posée sur le cardan et la sonde ajustée à
1mm, le calculateur reçoit enfin les informations concernant la
vitesse du véhicule. Via la vanne de ralenti rapide (IAB pour un
Ford) le calculateur gère correctement les décélérations
moteur et l'ajustement du ralenti. Plus d'à-coup moteur, le voyant MIL
s'éteint, tout fonctionne parfaitement !
Pour la présentation
à la DRIEE, l'auto reçoit une paire de rétroviseurs
spéciaux dit "Caravane". La capote et les portières
sont ôtées, elles ne seront pas présentées,
ce sont des accesoires. Les harnais portent le bon numéro, la SVR
est donc quasi prête.
En prévision
du passage à l' UTAC, l'auto reçoit un fond plat de CSR
complété de 30 mm de mousse isophonique sur toutes les faces
du compartiment moteur y compris à l'intérieur de la boite
à air.
En effet, le test sonore est difficile à passer avec le 2.3L et le résultat
du test UTAC le prouve 77.7 dB pour une limite maxi y compris tolérance
de 80 décibels !
En configuration RTI, la SVR pèse 625 kilos dont 1 kilo de paperasse.
La SVR Stack obtient sa RTI
le 19/02/2010. Yes en français dans le texte !
Ce qui est amusant
c'est que cette belle jaune à une carte grise indiquant, comme
toutes les CSR Françaises, une limite de bruit à l'arrêt
de 98 dB(A) c'est à dire bien au délà de la limite
autorisée ! Là pour le coup je n'ai pas d'explication. (Inversion
89/98 dB ?)
Depuis début
2013, la procédure de RTI a été fortement renforcée
et ceci plus particulièrement pour les Sevens. Certains rigolos
voir "professionnels" se sont permis via "amitiés"
ou magouilles d'obtenir des cartes grises pour des véhicules éxotiques
voir extrêmement puissants ne pouvant avoir d'homologuation réglementaire,
ces véhicules étant par exemple en retard d'une ou deux
normes moteur. C'est lamentable et les retombées sans appel d'où
cet Avertissement:
La passion n'a plus
sa place en RTI. Homologuer par procédure complète un 2,3
L est devenu quasiment impossible, l'ensemble des tests vous sera demandé y compris celui des émissions (NOx, HC, CO) réservé
aux autos récentes. Voir la présentation de la CSR 2,3 L
Stack pour tout comprendre.
Chapitre 2 : Mise
au niveau Seven Powaaaa ! Libre enfin libre !
Dans ce deuxième
chapitre, je vais vous présenter les travaux réalisés
sur ma SVR.
Ils sont le reflet de 10 ans de passion, d'essais heureux et malheureux,
le but étant de me faire plaisir et de ressentir au volant exactement
ce à quoi je pensais pouvoir arriver aussi bien en feeling que
d'un point de vue esthétique. Ceci est très personnel, mon
gout n'étant pas celui d'un autre.
L'énorme potentiel
du Cosworth met à rude épreuve le châssis.
A chaque accélération ou mise en appuis, l'engin subit de
fortes contraintes.
Passer sous la barre des 4 secondes au 0/100 a en effet certaines conséquences.
Comme pour un karting, cela n'a aucune importance pour l'auto, excepté
pour un élément reliant le châssis au moteur c'est
à dire la ligne d'échappement. Cette dernière trop
rigide est fortement sollicitée.
Elle a tendance à se dessouder entre le 4 en 1 et la catalyse. Cette rupture
occasionnelle sur un CSR est un réel problème sur les SVR
car le châssis est bien plus souple.
Une bonne solution
est de remplacer la ligne d'origine par une ligne de compétition
non soudée.
Issue de la CSR260, elle n'est pas sensible aux tortions et aux dilatations
car les différentes parties ne sont pas soudées. Il faudra
juste veiller à monter chaques éléments avec un petit boudin
de laine d'acier mit dans le fond de chaque jonction de tubulure pour
éliminer fuite ou venue d'air frais ce qui aurait pour effet de
fausser la sonde lamda. C'est ce que j'emploie sur la CSR de piste.
Souhaitant rester proche de l'originale cela n'a pas été
mon choix pour la SVR.
J'ai donc déposé
le moteur afin de pouvoir extraire la ligne d'origine. Je l'ai ensuite
confiée à Monsieur Simonini (Orbisoud) afin qu'il me la
modifie en plusieurs points. Ce grand spécialiste réalise
toutes sortes de lignes sur mesure permettant le respect des limites sonores
sur piste et le passage au contrôle technique le plus exigeant.
Je lui ai demandé qu'il remplace le tube principal par un plus
épais, qu'il déplace les deux
sondes lambda afin qu'elles deviennent invisibles et qu'il
me renforce toutes les soudures d'origine.
Pendant qu'Orbisoud
opère, un troisième point de fixation pour la ligne est
réalisé.
Placé sous la traverse du siège passager, il permet de diviser
le poids mort de l'échapement de 50%.
C'est une modification cruciale pour toutes les CSR 2,3 L.
Le silencieux devient solidaire du châssis, en cas de rupture
nette cela évite qu'il ne se transforme
en bélier aux dégats irréversibles.
Pour terminer la ligne, un tube de fuite a été réalisé
en récupérant les tubes inox de gamelles arrières.
Ce tube est spécifique à la SVR car le dedion permet un
passage direct sans détour ce qui n'est pas le cas du CSR.
Le son est grave, sec, un peu fort lorsque l'auto est froide.
Enfin un son sympa dans une Seven !
Il est proche de celui obtenu lorsqu'on utilise un silencieux titane de marque Raceco.
Les isolants de la baie moteur et boite sont refaits à neufs dans
une qualité supérieure, le tout étant bordé
à l' aluminium
adhésif.
Sans moteur, tous ces travaux sont bien plus aisés.
Le faisceau électrique est redistribué et isolé au
scotch +33 de chez 3M.
Cet adhésif haut de gamme est un retardateur de feu, son fini et
sa tenue dans le temps sont impeccables.
Le faisceau ainsi repensé permet de déposer le moteur en
4 heures.
Le 2,3 L Cosworth est sensible à la consommation d'huile pendant
ses 30000 premiers kilomètres.
C'est étonnant mais c'est un fait et je conseille de faire les 5000 premiers avec de huile semi synthétique et non full synthèse.
Le carter
sec possède une faible contenance en huile de 5 litres environ.
Cette dernière est stockée dans une bâche intégrée
à la cloche d'embrayage.
Le tout est surplombé
d'un cylindre appelé la swirle tower, un apollo tank dans lequel l'huile est débullée
avant son arrivée à la bâche.
Le contrôle du niveau s'effectue à chaud
comme pour un Rover mais moteur arrété depuis moins d'une minute:
Huile chaude, 76° minimum, couper le moteur, compter 20 secondes, prendre
le niveau depuis le haut du cylindre.
Le delta entre le mini et le maxi de la jauge correspond à
moins d'un demi litre, il faut donc compléter par petites touches.
C'est LE point de vigilance du 2,3 L! Il faut être extrêmement
prudent avec le niveau d'huile.
Rouler sans faire son niveau sur 6000 kms est le plus sur moyen
d'avoir un gros problème moteur.
Fort de cette information, nous
avons essayé d'agir sur cette sur consommation.
De bonne traces d'huile dans le plenum, nous font penser à un dysfonctionnement
du PCV
Ford. Ce système est présent sur de nombreuses autos de série mais cette boite à clapet n'est peut-être pas adaptée
aux nombreuses variations de charges moteur des "pilotes" de
Caterham.
La première modification testée sur un CSR puis sur la Jaune
consiste à monter le système de récupération des
vapeurs
d'huile de la CSR260.
Non seulement cela n'a pas changé
grand chose mais de vilaines odeurs ont fait leur apparition dans l'habitacle.
La deuxième étape consiste à ajouter au bidon de récupération
des vapeurs d'huile une prise d'air en dépression reliée
à la boite à air. Toutes les odeurs et émissions
ont dès lors disparues. Sur la période de tests, près
de 10000 kms, la consommation d'huile baisse progressivement, passant
du litre au 3000 kms à moins de la moitié. J'en ai conclu
que le 2,3L a surtout besoin de rouler et de faire son long rodage pour
que la consommation d'oméga 7 disparaisse.
Un troisième système a été
développé, il est expliqué dans cette
autre page.
Pour finir, en ce mois d'Aout 2014, la CSR Kumschick Paternel ne consomme
quasiment plus d'huile: QDB !
Le moteur est implanté avec sa nouvelle ligne d'échappement.
Avant la repose du
plénum, la boite à pédales est ouverte et le pédalier
est extrait, ce dernier étant démontable sur
les SVR et les CSR 200.
Mon objectif est de rendre utilisable cette auto
sans être champion du monde du mollet.
Ce pédalier est tout simplement le plus mauvais jamais conçu
par Caterham. Sur le principe du pédalier standard, l'usine a sectionné
la partie supérieure et raccourci les pédales afin de laisser
passer l'énorme plénum moteur.
La démultiplication
obtenue est inférieure à x2 et c'est très insuffisant.
Les modifications suivantes sont apportées.
De nouveaux inserts sont soudés sur le porte pédales. Chaque pédale est reformée à chaud et percée au tiers de sa longueur. Des touches en aluminum remplacent celles en caoutchouc. L'accélérateur est prolongé pour permettre le talon pointe. Les contacteurs de frein et d'embrayage sont montés en Febi bilstein. Un gros maitre cylindre AP Racing et des durites de qualité VW remplacent la monte d'origine.
La démultiplication finale est supérieure à x3. J'en profite pour déposer le chauffage.
En complément, les étriers 4 pistons AP Racing avant sont
équipés de plaquettes Ferodo DS2500. Les étriers
arrières sont remplacés par des étriers
doubles
pistons de la marque Hispec. Plus légers de 5 kilos,
ils ont surtout l'énorme avantage d'être fixes. Ainsi lorsque
les plaquettes sont usées, ils ne viennent plus percuter les barres
de Watts placées à quelques milimètres, c'est un
défaut commun à toutes les Sevens équipées
des barres
de watts. Une autre particularité des ces étriers
est qu'ils ont 4 plaquettes, 2 rectangulaires en Mintex 1144 pour le freinage
principal et deux plus petites et rondes pour le frein de stationnement.
La tuyauterie rigide est refaite car non réutilisable avec les
Hispec.
Le frein à
main est allégé et modifié de façon à
ne plus pouvoir géner le bras droit. Un bouton en aluminium remplace
celui en plastique et l'ensemble est gainé de cuir
de vâche Européene peuchère!
Les 2 prises d'air
sur le plénum Cosworth sont obturées car inutiles dans ma
nouvelle configuration. Cet énorme plénum est une magnifique
pièce de fonderie de 7 kilos. Contrairement à tous les plénums
Caterham, celui ci n'est pas vide. Il contient des trompettes moulées
comme celles présentes sur un roller barel. Le tout est précédé
d'un boitier papillon Ford de 72 mm utilisé sur des autos deux
fois plus puissantes!
C'est à partir de ce boitier papillon que
les choses ne me vont plus. Les gaines caoutchouc sont grossières, mal
ajustées, la bague de jonction en plastique noir est déjà
déformée. L'ensemble
débouche dans une boite à air dont l'admission est au milieu
des durites de chauffage et des gaines de freins!
Impensable sur une auto
de cette gamme.
Le boitier papillon est modifié. Les durites caoutchouc et la pièce de jonction sont remplacées par des tubes ajustées en aluminium. Ces tubes vont du boitier papillon à la boite à air avec une seule rupture de 5 mm au droit de la jonction entre les deux tubes. Une certaine souplesse est donné à l'ensemble au moyen de durites silicones bleues de grande largeur. La prise d'air pour la gestion du ralenti moteur (IAB) n'est pas gérée par la durite en T comme on pourrait le croire sur la photo mais par un usinage particulier dans le tube situé sous cette durite.
Le tout est relié à une boite à air new look. Les flancs sont remplacés par des plats carbones, une prise d'air extérieure en fibre de verre trouve sa place dans le flanc du capot... Sa forme prononcée de cuillière chargée de gaver la boite à air en air frais a été revue après essais. Les meilleurs résultats ont été obtenus avec une sortie lisse, forme d'ailleurs trouvée par Kumschick sur la Seven compétition et par Caterham sur ces dernières créations.
Le filtre à air est placé haut dans la boite et ne souffre en aucun cas des projections d'eau des plus gros orages...
Toutes les SVR et CSR EU4 ont le calculateur positionné devant les pieds du passager. Cette position présente l'avantage de placer le boitier dans une zone protégée, mais c'est malheureusement le seul avantage que cela peut avoir. Dans la liste des inconvénients, on placera en tête la fameuse panne mystère et le sauna à passager.
Un sauna ! Et bien, la voilà la preuve qu'un 2.3L est une auto haut de gamme ! En fait, tous les utilisateurs vous le diront, un CSR 2.3L est une auto dans laquelle il fait relativemant chaud. Cela est du à la présence de la bâche à huile en amont de la boite de vitesse, au gros collecteur d'échappement et au calculateur placé devant les pieds de votre passagère! Par ce que cela chauffe un calculateur et cela chauffe même très bien !
Fredy Kumschick le place d'ailleurs en option verticalement dans le compartiment moteur (le pack complet Kumschick était facturé 7000€ ).
Sur le SVR, le problème de température est moinde car le compartiment moteur est plus ventilé. Le calculateur n'a donc pas été déplacé mais il reste à gérer la fameuse panne mystère. Lors d'une belle balade, votre passager tout excité par les sensations reçues va se mettre à secouer ses jambes et dans un geste discret mais habile, va dégraffer, avec son pied, une des trois prises enclenchées sur le calculateur. Voilà ce qui va créer la fameuse panne mystère. Pour empécher toute récidive un capot en aluminium a été ajouté.
Comme sur la SLR 300, les amortisseurs d'origine sont remplacés par un set de Nitron a Azote avec un tarage de 225 lbs sur des ressorts Eibach. Les rotules d'origines des barres de Watts sont remplacées par des Aurora.
La batterie d'origine pèse 13 kilogrammes, elle est avantageusement remplacée par une batterie gel PC 545 de la marque Odyssey.
De petits supports de batterie sont réalisés dans des planches d'aluminium nids d'abeilles et fixés sur le châssis.
Toujours dans le souci du détail la commande de boite est usinée et passe de 710 à 380 grammes. Le pommeau a maintenant la forme d'une boule. Il est réalisé à partir de la commande d'origine mais l'envie de retrouver le toucher d'une Ferrari m'a démangé.
Dans un ultime délire et avec l'aide de P.P.P. je commande la fabrication de jantes sur mesure chez Force Racing.
En partant d'un de ces modèles aux rayons renforcés (attention au couple), j'ai modifié le dessin intérieur des rayons pour qu'ils soient compatibles avec les étriers Hispec double pistons. Carl Austin a été parfait, les jantes arrivent dans un carton rempli de protections papiers. Il est plus lourd que les jantes elle mêmes ! Poids final 3.7 kilos oulala..
La touche finale carbone est donnée par la pose d'une paire d'aile et sièges carbone alcantara.
Ces bacquets routes sont des modèles haut de gamme spécifiques de la marque Tillet.
Les ailes avants carbones sont de type CSR sur supports CSR modifiés à l'atelier pour s'adapter au plus près à la monte des pneumatiques qui est au final en 205 x 13 au carré. Les 205 à l'avant permettent de retrouver une puissance de freinage importante ce qui n'est pas possible d'avoir avec le 175 x 13.
Au final après la géométrie, la SVR annonce 572 kilos sur les balances soit 53 kilos de moins que son poids lors du passage en RTI.
Les performances sont hors normes, roulage sur le couple en 6ème dès 50 km/h, un peu moins de 230 km/h réels, un 0 à 100 en moins de 4 secondes... et le handling est vraiment top ! Enfin il faut rester humble tout de même.
Toute Caterham est unique mais quelques unes le sont plus que les autres ... Alors que lui manque t-il ?!
Rien si ce n'est un meilleur châssis et ... une voisine qui elle l'a !
Mince je crois que c'est reparti pour un tour et il est temps que je change mon appareil photo... Il ne fait plus le point !
Postscriptum: QDB cela signifit "Que Du Bonheur" pour les newbee... |
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