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| PRESENTATION CATERHAM SV SUPER LIGHT R 300 | |||||
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Voilà qu’un soir Môssieur Jack m'appelle. « Dis donc, tu devrais venir à l’atelier, j’ai un engin qui va te plaire…» Je lui pose trois questions, je contacte mon "banquier", il me fallait un peu (beaucoup) plus de monnaie et avant même d’avoir vu l’auto je lui dis : « Je la prends ! » Dans cette passion il faut tirer très vite! Les belles Seven se vendent en quelques jours : J'ai vendu ma numéro 7 en 2 jours sans annonce et j’ai acheté la Stroumphette sans l'avoir vu car j’ai une confiance absolue en Jack ! L’occasion d’acquérir un SV en France en 2005 ne pouvait être loupée et le fait qu'elle soit une super light tenait du miracle ! L’engin est une SV SLR 300, numéro partiel de châssis: SDKLDK5R3300XXXXX . Le 5 pour SV (Châssis large), le R3 pour R (une
vraie R, miam miam) Elle comprend de base : Elle possède les options suivantes : L’engin est donc complet et le prix du neuf est bien sur en relation, hors frais de réception : 55162€ (Tarif 2005) C’est la voiture personnelle de Monsieur Hoffman, c' est le plus important concessionnaire de seven en Allemagne. Personnage classé en course, ce gars est un enragé, il a eu les premières SV sur le continent et maintenant il doit vite vendre la sienne car un monstre arrive : la CSR. Il lui faut de la place et je suis là au bon moment, merci Jack. Pour à peine plus cher qu'un beau VVC y compris les démarches pour obtenir la carte grise, j'acquière la Bleue, elle a 7 mois et 4400 kms. Bien sur Hoffman n’a pas reçu sa CSR aussi vite que prévu, hi hi, même lui c’est fait avoir par les Britons. Il existe à ce jour en France quelques SV Arch
en conduite à gauche : De plus et malheureusement, le châssis des SV récentes, fabriqué par Caged, est de qualité inférieure : époxy moins solide, tôles d'aluminium moins épaisses, pas de rivets renforcés sur les fonds, finition en baisse, cette SLR a donc tout pour elle. Pour la petite histoire, la deuxième SV SLR 300 est 100% identique à la première. C’est l’auto du meilleur ami de Monsieur Hoffmann qui a voulu la même auto que son pote. Les deux autos sont rentrées en France et elles y sont toujours pour la plus grande joie de leur propriétaire. La Stroumphette a donc une sœur jumelle ! Ce que j'ai ajouté depuis : Développement moteur dans le respect de la Norme E.U.3, une batterie gel, un volant moteur allégé à 3 kilos, des amortisseurs Nitrons, de la visserie titane, un réservoir renforcé, des supports moteur renforcés, des jantes 8 batons de 13 pouces et pneus CR500 175/205, un répartiteur de freinage, un pédalier sur mesure, une commande de boite modifiée, des sièges bacquets et un allègement maxi de l'auto pour obtenir 536 kilos avec les portes et le pare brise ! Que dire de l’auto : Le caractère joueur à basse vitesse s’efface sur le SV. On le retrouve vite, pas à 70 mais plutôt à 100 km/h…Sur cette super light, les sensations sont très proches de celles d'un petit châssis. Cela est dû au très faible poids et aux roues de 13 pouces. Le châssis est rigide et le travail des amortisseurs Nitrons est fin et efficace ; voilà c’est ça, c’est une auto efficace. Sur route bosselée, elle ne bouge pas, les roues dansent de droite et de gauche mais le châssis ne bouge pas d’un poil. Elle est très basse, c’est beau, mais réglée idéalement : le carter est à 5.5 cm du sol ! Trop peu pour rouler vite sur les routes de Bourgogne ! Il faut donc préférer un bon 6.5 cm qui permet de sauver le carter moteur. Cette auto est un pur régal sur circuit, c’est une auto très homogène et c’est ce qu’il faut à une Caterham, rester homogène. Le VVC en version 165CV, couplé à la boite 6 est un moulin fantastique. Il propulse l’engin comme une balle. Les montées en régime sont délirantes et le rupteur à 7400 tours a besoin d’être signalé par les diodes du shift light pour ne pas être atteint à tous les coups jusqu’au 4ème rapport. Les 180 km/h réels sont atteints très rapidement, c’est donc suffisant pour la plupart des circuits. Mais l’auto est si efficace que l’on en a jamais assez ! Jusqu’à 200CV, aucune modification n’est nécessaire à cette fusée. La vitesse de pointe est 214 km/h au rupteur. La motricité est garantie par le pont autobloquant qui est indispensable dans les petites courbes pour une config d’origine assez rigide. Tout passe au sol. Le 0 à 100 est absorbé en moins de 5 secondes, à tel point que cela me colle des vertiges lors d'un freinage suivi d'une relance ! Les CR500 en 13 pouces sont parfaits, ils tiennent de 8000 à 3500 kms suivant la conduite. Le SVR est particulièrement impressionnant dans les grandes paraboliques et il est d’une facilité déconcertante au freinage. C’est une auto facile à piloter à condition de connaître deux particularités : - Sa largeur et le LSD font qu’elle ne supporte pas l’oubli d’un transfert de masse pour tourner sec. Elle est moins joueuse que le petit châssis et si le transfert n’est pas opérationnel elle peut tirer droit un peu comme un HPC équipé d’un LSD. - Comme elle freine TRES fort, elle est très sensible au blocage de pont. Le talon pointe est obligatoire pour aller vite sinon la sanction est immédiate. C’est d’autant plus sensible que le VVC repasse en mode couple en dessous de 5000 tours. Autrement dit, c’est une auto virile, qui aime les claques et qui rappelle qu’elle préfère être secouée que jouer les belles. Le réservoir contient 42 litres soit 10 de plus que le petit châssis, avec une conso inférieure à 10 litres sur route et 16 litres sur circuit ce qui est très appréciable ! Le coffre permet de ranger un casque, la capote, deux petits sacs de sport, plus deux ou trois bricoles ! Incroyable Chapman doit se retourner dans sa tombe… Pour la balade, les 7 cm en plus sur chaque siège sont très appréciables. Le fait qu’elle donne l’impression d’aller moins vite est très apprécié de nos compagnes, elles sont moins effrayées que dans le petit châssis. Pour les baptèmes sur piste c’est aussi fort sympathique ! Mais tout à une fin et la coquine a changé
de famille, Snif. Niveau sensation, je ressens la même chose que toi quand tu es passé du 1600 au R300. "Démoniaque", "en confiance", "double personnalité", aussi facile, souple et silencieux (tout est relatif) à conduire en ville, que rageant, explosif, dans les tours en mode attaque. L'auto permet de rouler sur le couple en promenade et d'attaquer en pouvant compter, qu'à chaque changement de rapport, le dos restera bien calé au fond du siège. Sur les freinages appuyés, nous sommes contents que les 2 harnais viennent retenir nos bustes avant que nos visages heurtent violemment le tableau de bord. Après quelques milliers de kilomètres à son volant, je commence à me surprendre à jouer gentiment avec l'autobloquant. La boîte 6 est un régal de précision qui assure des reprises à n'importe quel régime et sur n'importe quel rapport. Quand, malgré les performances déjà impressionantes du 1600K boîte 5, nous parvenions à dépasser un vehicule, le R300 à boîte 6 permettra d'en doubler 2 en toute sérénité. Une différence flagrante avec mes anciens 1600K, c'est le sentiment que les obstacles (ou autres véhicules) nous sautent dessus quand on va chercher les tours et qu'on commence à allumer les shifts light. A propos de ces dernières, j'avoue que, dans un premier temps, je pensais qu'il s'agissait d'un artifice à classer dans la catégorie gadget. En réalité, pas du tout. Il faut bien convenir que les leds ne commencent à s'allumer que lorsqu'on monte dans les tours. Alors, l'attention se porte plus sérieusement sur la route que sur la seule aiguille du compte-tours. Le rappel lumineux des leds sautant aux yeux est donc particulièrement utile en complément du bruit du moteur. AAAAAAh, ce bruit de moteur et/ou d'échappement. Là encore, double personnalité : calme, un peu rauque et tout en velouté à bas régime, puis rageur, explosif, dans les tours. Le tout complété par le bruit d'ouverture et de fermeture du papillon d'admission de 52, c'est un régal. La largeur du châssis SV offre un confort accru en promenade : + 7 cm aux coudes donne une aisance intérieure très agréable, ne serait-ce que pour se mouvoir ou attacher les ceintures ou harnais. Mais le châssis large c'est aussi une stabilité déconcertante sur route. Il faut dire que les amortisseurs réglables Nitrons s'adaptent aux souhaits du conducteur. Je n'ai pas encore essayé les modes plus sportifs mais ça viendra sous peu. Conclusion
: cette auto souffre d'un syndrôme de double personnalité...
Et je ne m'en lasse pas. Il me faudra beaucoup de temps pour appréhender
toutes ses qualités, toutes ses capacités, comptant, au
contraire, largement sur ses origines anglaises pour me faire valoir ses
mauvais côtés et ses caprices, encore qu'à ce jour,
elle reste très discrète sur le sujet, ce qui finit de me
combler.
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INDA
08/10 |
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