Les moteurs modernes et leur bardage électronique dernier cri n’ont plus à prouver leur fiabilité et leur meilleur respect de l’environnement.

Malheureusement, lorsqu’une panne se produit avec ce type de motorisation, il est parfois très difficile d’en comprendre la source puisque le plus souvent la pièce défectueuse n’a pas changé d’aspect.

Heureusement, l’EOBD est là ! (European On Board Diagnostic is here)

Depuis 2001, ce système informatique embarqué est obligatoire.
L’EOBD sert à démontrer à tout moment, aux autorités compétentes, que le véhicule reste conforme au type homologué en termes d’émissions.

Tout au long de la vie du moteur, le fonctionnement correct des dispositifs de contrôle des émissions est analysé et tout dysfonctionnement est enregistré sous forme de codes alphanumériques normalisés : les codes diagnostiques des problèmes ou DTC.

Avant de pouvoir résoudre notre problème par la lecture d’un DTC, nous devons savoir reconnaitre les différents dispositifs de contrôle présents sur notre moteur. Pour un Rover par exemple, les principaux organes sous haute surveillance sont les suivants :

(Photo 1) L’électrovanne de purge de canister = Evaporative Emission Control System. Cette vanne libère les vapeurs provenant du réservoir d'essence dans le plénum d'admission. C'est un système anti-pollution.

(Photo 2) Les injecteurs = Injector Circuit. Sous la forme d'un brouillard, ils injectent l'essence dans les tubulures d'admission pour créer le mélange air/essence.

(Photo 3) Le capteur de régime moteur = Crankshaft position sensor circuit. Ce capteur renseigne le calculateur sur la position du villebrequin sur un tour. Il ne peut déterminer seul s'il s'agit d'un cycle de compression ou d'échappement.

(Photo 4 ) Le capteur de position arbres à cames = Camshaft position sensor circuit. Ce capteur permet au calculateur de déterminer s'il s'agit du cycle de compression ou d'échappement et de caler l'allumage.

(Photo 5) Le circuit d’allumage = Ignition circuit. Relié aux bougies, l'allumage enflamme le mélange air/essence présent dans les chambres de combustion.


(Photo 6) Les sondes Lambda = O2 sensor circuit. Cette sonde se situe en amont et maintenant en aval du catalyseur, soit deux sondes sur la ligne d'échappement. Elles permettent au calculateur d'ajuster le ratio air/essence de façon à ce que le catalyseur puisse parfaitement bruler le plus d'éléments polluants.

(Photo 7) Le capteur de pression absolue du collecteur d’admission = Manifold Absolute pressure. Cette sonde mesure la pression présente dans le collecteur d'admission.


(Photo 8) Commande du ralenti, IACV = Idle Control System. Cette électrovanne bypass le boitier papillon et permet de gérer le ralenti.

(Photo 9) La sonde de température d’eau = Engine coolant temperature circuit. Cette sonde informe le calculateur de la température d'eau en sortie de culasse.

Parenthèse: Chaque moteur a ses sondes et si le principe reste le même, leur géométrie et localisation diffèrent d'un moteur à l'autre.

(Photo 10) Exemple: sonde de température d’eau sur un 2.3 litres Duratec Cosworth. Le capteur est situé directement sur la culasse entre les bobines d'allumage.

Voilà, nous savons maintenant reconnaitre notre foie de notre intestin.

Il ne nous reste plus qu’à acquérir un outil permettant de visualiser le ou les TDC prisonniers de la mémoire de notre ordinateur de bord (ECU Photo 12)

Plusieurs solutions existent :

(Photo 13) Un logiciel téléchargé sur le net permet, via un ordinateur équipé d’une carte d’acquisition, de lire les DTC. Si les codes génériques sont extrais et leur signification affichée en clair, les codes propres au fabricant restent le plus souvent sans plus d’information. Il faudra ensuite rechercher dans une base de données spécifique à quoi correspond le DTC enregistré. http://www.talktomycar.co.uk

(Photo 14) Deuxième solution, un lecteur de DTC autonome qui pourra vous rendre service pour quelques dizaines d’euros. Attention la qualité n’est pas souvent au rendez-vous et là aussi il vous faudra accéder à une une base de données.

(Photo 15) Et pour finir la gamme professionnelle, la fameuse valise !
Il s'agit d'un logiciel qui a pour énorme avantage la lecture directe des anomalies.
Le soft intègre les bases de données mises à jour par internet, des outils d’analyse, des outils de commande et une meilleure stabilité de communication.

Le soft peut-être installé sur un ordinateur que l'on destinera à l'atelier mais il peut aussi être livré avec une machine utilisant un liaison bluetooth comme le montre la photo. Les essais en déplacement sont possibles, c'est tout simplement génial.

J’utilise une valise actia muller sur un ordinateur portable Dell 610. Que ce soit pour le 1600, le 1800 VVC Rover ou le 2300 Ford Cosworth, j'en suis complêment satisfait, superbe ! (Version 2008)

http://www.actiamuller.com/fr

Une fois l’outil choisi, il ne reste qu’à le brancher sur le connecteur d’accès aux données (CAD). Sur notre seven, le CAD est placé près de la centrale d’alarme.

(Photo 16) Le CAD est un connecteur 16 broches normalisé.

(Photo 17) Voilà le connecteur est en place, passons aux choses sérieuses.

(Photo 18) Un fois le soft lancé, la lecture directe des DTC permet de localiser rapidement l'origine du problème.

Avec la valise Actia, les codes sont affichés en clair.

Pour un VVC ou R300, il faut prendre la base de données d’un MG ZR.

Pour un 1600K, il faut prendre la base de données d’une Rover 25.

(Photo 19) Il est important de retenir ce que signifie un DTC.

Cela veut dire qu’il y a un souci sur la CHAINE d’un élément.

Soit l’élément est défectueux, soit son câblage est endommagé, soit un autre élément agit sur cette chaîne et génère un DTC. Il ne faut pas remplacer les pièces ou les composants en se basant uniquement sur le DTC, il faut COMPRENDRE la panne.

Par exemple un DTC P1538 sera toujours présent sur un VVC EU3, le programme gérant la surveillance du climatiseur est activé alors qu'il n'y a pas de climatiseur, une erreur est génèrée par le calculateur.

Lecture d’un P0105 sur un SVR 200 : le DTC indique un mauvais fonctionnement du capteur de pression absolue du collecteur d’admission. Rien ne sert de changer la sonde, deux fils sont inversés dans le faisceau Ford.
Panne résolue en 20 minutes.

Lecture d’un P0505 sur un R300 : Le DTC indique un mauvais fonctionnement de l’IACV. Dans cet exemple, plusieurs problèmes ont fait apparaître ce code. Une entrée d’air sur le plénum, un TB52 usé et la prise du potentiomètre défectueuse en étaient la source.
Une demi journée de travail a été nécessaire pour comprendre la chaîne.

Lecture d’un P1300 sur un R300 équipé d’un volant moteur de 3 kilos. Il n’y a aucun problème! En fait le volant moteur est trop léger et l’électronique détecte à juste titre un acyclisme moteur qu’elle traduit comme un problème de raté de combustion. Au bout de plusieurs cycles EOBD le code finit même par disparaître car l'ECU accepte les nouveaux paramètres.

Conclusion :
La lecture d’un DTC permet de chercher immédiatement dans la bonne direction mais n’affichera jamais comment résoudre le dysfonctionnement. C’est "juste" un outil moderne.

Liens :

Liste de codes EOBD :
http://www.eobd.fr/codes.htm

En anglais mais excellent car marque par marque !
http://www.equus.com/support/Dtc

Carrosserie Gobert
http://www.toutnet.com/Gobert/dossiers/cat.php?val=60_codes+defauts+eobd

Philippe BOURSIN, Tip top
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdiag6.htm